Hermanns-Benz.de

Kraftschlüssige Verbindungen

Wer länger 123er gefahren ist (mit länger, ist vor allem die längere Laufleistung gemeint), dem wird das Problem bekannt sein: Man fährt, man hält zum Tanken an, man Tankt - vielleicht bezahlt man sogar, man fährt weiter. Bevor man weiter fährt (oftmals auch erst kurz danach) betätigt man den Rücksteller des Tageskilometerzählers. Mit einem deutlichen „rrrrrrrrrrrrrt!“ springt der Zähler auf null und die Instrumenten- und Heizungsregelungsbeleuchtung im Auto geht nicht mehr. Soweit nichts ungewöhnliches. Doch dann:

Nach exakt 9,9 gefahrenen Kilometern bleibt der Tageskilometerzähler stehen, doch die Geschwindigkeitsanzeige zuckt völlig normal bei um die 110 km/h. „Seltsam...“ - denkt man so bei sich. Unter das beruhigende schreien des vierzylinders mischt sich ein Unbehagen. "Was ist jetzt wieder los? Wie viel Zeit muss ich in eine Reparatur investieren?" Man stellt den Zähler wieder auf null (die Instrumentenbeleuchtung flackert kurz) und hofft das alles wieder gut ist. Ist es aber nicht... beide Kilometerzähler bleiben bei jedem Zehnerübertrag erneut stehen. Verdammt!

Hier kommt Ursache und Lösung des Problems: Die Innereien des Kombiinstruments. Die erste Amtshandlung nach der Ankunft zu Hause liegt also darin, die Verkleidung unter dem Lenkrad abzuschrauben. Vorsicht: Plaste und Elaste!

Ist die Verkleidung ab, kann man sich in den Fußraum legen und vorsichtig hinter das Kombiinstrument fühlen. Da findet sich irgendwo eine geriffelte Überwurfmutter, die man nicht sehen kann. Die muss man aufschrauben - es ist der Anschluss der Tachowelle. Jetzt kann man das Kombiinstrument von hinten Richtung Lenkrad schieben. Jetzt noch die Öldruckleitung abschrauben (Öl-Lappen bereit halten), diverse Stecker abziehen und schon hat man das Kombiinstrument in der Hand. Nimm es mit in dein Haus, halte es warm, lege ihm ein Deckchen hin, auf dem sich das Instrument wohl fühlt... das sieht dann ungefähr so aus:

Jetzt sollte man das erforderliche Werkzeug bereit halten. Also das was jeder vernünftige 123er Fahrer ohnehin stets bei sich trägt: Ein SwissTool, ein Schweizer Offiziersmesser, zwei Hämmer. Nachdem man mit dem SwissTool alle Schrauben gelöst hat, lassen sich alle drei Teile des Instruments locker, flockig herausnehmen. Der Teil mit dem Öldruck und so, kann drin bleiben. Den muss man nur leicht anheben:

Jetzt liegt also nur noch der Tacho vor mir. Mit dem abgebildeten Werkzeug am roten Messer schraube ich gaaaanz vorsichtig die Schräubchen des Ziffernblatts los. Vorher notiere ich mir den aktuellen Kilometerstand.

Exkurs: Es ist völlig sinnfrei der Kilometerstand von einem W123 zu manipulieren! Wenn die Karre 420.000 Km runter hat hilft es nix, wenn ich den Tacho um 100.000 zurückdrehe. Das macht im Wert nichts aus. Drehe ich ihn um 300.000 zurück, knurrt der Blindenhund des potentiellen Käufers. Ihr könnt aus einer Nutte keine Jungfrau mehr machen. (Alte Weisheit von einem meiner Fluglehrer) Seit stolz auf jeden Kilometer den ihr gefahren seit! Jeder Kilometer in einem W123 ist gewonnene Zeit! Mal agesehen davon, dass man einen W123 ohnehin nicht verkauft!!! Also: Kilometerstand notiert?

Jetzt liegt der Tacho mit losgeschraubtem Ziffernblatt wie folgt vor mir:

Links ist ein messingfarbenes Zahnrad zu erkennen, rechts eine messingfarbene Hülse. Runter mit der Hülse! Das geht am besten mit dem SwissTool. Jetzt kann man an dem Zahnrad ziehen. Erfolg der ganzen Sache: Man hält die Achse mit Zahnrad in der Hand und sechs schwarze Plaste-Röllchen und ein Zanrädchen aus irgendeinem Druckguss kommen einem entgegen gefallen. Viel Spaß auch beim suchen. Danach sieht das wie folgt aus:

Jetzt kommen wir zum wahren Kern der Sache: Diese Welle und das Druckgusszahnrädchen im Vordergrund... das sind die Übeltäter. Vor etwa 30 Jahren wurde das bei VDO zusammengepresst. Nix hier mit Passfeder oder Nut oder so! Nö?! „Wird schon ein paar Jahre halten und dann soll sich wer anders damit rumärgern.“ ha´m die sich gedacht. Ja! Und der andere bin jetzt ich. Egal - ich will es ja so. Jetzt kommen die Hämmer zum Einsatz:

Einen Hammer auf den Boden legen. Nicht auf Muttis Fliesen - das gibt Ärger. Jetzt wie auf obigem Bild zu erkennen, eine kleine Kerbe (aber nur eine ganz kleine - Bing!) in die Welle hauen und zwar ganz in der Nähe des Zahnrades. Jetzt haben wir die Welle plastisch verformt. Beim erneuten Zusammenbau entsteht eine quasi formschlüssige Verbindung weil wir den harten Stahl der Welle in den weichen Druckguss treiben. Genial, gelle?

Wenn man zu hart geschlagen hat, bekommt man es übrigens nicht mehr zusammengebaut. Dann muss man mit der Feile (des SwissTools - ich hasse deutsche Beugungen von englischen Wörtern!) ein wenig nacharbeiten. Jetzt folgt noch das wieder zusammenbauen. Ein Geduldsspiel bis man wieder den richtigen Kilometerstand eingestellt hat. Ist die Messinghülse wieder drauf und das Ziffernblatt wieder festgeschraubt, sollte man den Zehnerübertrag erst mit der Bohrmaschine testen. Sonst gibt‘s ein böses Erwachen nach den nächsten 9,9 km... ich kenne das. Dann darf man nochmal.

Nicht zur Strafe, nur zur Übung.

Aber: Was machen wir jetzt mit dem Licht im Innenraum? Das geht ja immernoch nicht... ganz einfach: Das kleine, weiße Kästchen auf der Öldruckseite (erstes Bild, rechts unterm Tacho) beinhaltet die Lösung. Hier ist ein Widerstandswendel eingebaut, der stark zur Korrossion neigt. Mit einem 1000er Schleifpapier und der Rückseite eines Pinsels wird das kurzerhand von dem angesammelten Schmodder befreit. Anschießend empfehle ich eine Nachbehandlung mit Ballistol: Dann Flutscht's besser und korrodoert nicht mehr so schnell. Jetzt geht auch wieder die Helligkeitsregelung im Innenraum.

Hermanns-Benz.de

Menü: Start Warum 123er fahren? Reparturgeschichten Tausch der vorderen Kurbelwellendichtung Hydraulischer Kettenspanner NATO-Gold Kraftschlüssige Verbindungen Schnellinstandsetzung Bildergalerie Der erste Unfall Impressum	Kraftschlüssige Verbindungen Wer länger 123er gefahren ist (mit länger, ist vor allem die längere Laufleistung gemeint), dem wird das Problem bekannt sein: Man fährt, man hält zum Tanken an, man Tankt - vielleicht bezahlt man sogar, man fährt weiter. Bevor man weiter fährt (oftmals auch erst kurz danach) betätigt man den Rücksteller des Tageskilometerzählers. Mit einem deutlichen „rrrrrrrrrrrrrt!“ springt der Zähler auf null und die Instrumenten- und Heizungsregelungsbeleuchtung im Auto geht nicht mehr. Soweit nichts ungewöhnliches. Doch dann: Nach exakt 9,9 gefahrenen Kilometern bleibt der Tageskilometerzähler stehen, doch die Geschwindigkeitsanzeige zuckt völlig normal bei um die 110 km/h. „Seltsam...“ - denkt man so bei sich. Unter das beruhigende schreien des vierzylinders mischt sich ein Unbehagen. "Was ist jetzt wieder los? Wie viel Zeit muss ich in eine Reparatur investieren?" Man stellt den Zähler wieder auf null (die Instrumentenbeleuchtung flackert kurz) und hofft das alles wieder gut ist. Ist es aber nicht... beide Kilometerzähler bleiben bei jedem Zehnerübertrag erneut stehen. Verdammt! Hier kommt Ursache und Lösung des Problems: Die Innereien des Kombiinstruments. Die erste Amtshandlung nach der Ankunft zu Hause liegt also darin, die Verkleidung unter dem Lenkrad abzuschrauben. Vorsicht: Plaste und Elaste! Ist die Verkleidung ab, kann man sich in den Fußraum legen und vorsichtig hinter das Kombiinstrument fühlen. Da findet sich irgendwo eine geriffelte Überwurfmutter, die man nicht sehen kann. Die muss man aufschrauben - es ist der Anschluss der Tachowelle. Jetzt kann man das Kombiinstrument von hinten Richtung Lenkrad schieben. Jetzt noch die Öldruckleitung abschrauben (Öl-Lappen bereit halten), diverse Stecker abziehen und schon hat man das Kombiinstrument in der Hand. Nimm es mit in dein Haus, halte es warm, lege ihm ein Deckchen hin, auf dem sich das Instrument wohl fühlt... das sieht dann ungefähr so aus: Jetzt sollte man das erforderliche Werkzeug bereit halten. Also das was jeder vernünftige 123er Fahrer ohnehin stets bei sich trägt: Ein SwissTool, ein Schweizer Offiziersmesser, zwei Hämmer. Nachdem man mit dem SwissTool alle Schrauben gelöst hat, lassen sich alle drei Teile des Instruments locker, flockig herausnehmen. Der Teil mit dem Öldruck und so, kann drin bleiben. Den muss man nur leicht anheben: Jetzt liegt also nur noch der Tacho vor mir. Mit dem abgebildeten Werkzeug am roten Messer schraube ich gaaaanz vorsichtig die Schräubchen des Ziffernblatts los. Vorher notiere ich mir den aktuellen Kilometerstand. Exkurs: Es ist völlig sinnfrei der Kilometerstand von einem W123 zu manipulieren! Wenn die Karre 420.000 Km runter hat hilft es nix, wenn ich den Tacho um 100.000 zurückdrehe. Das macht im Wert nichts aus. Drehe ich ihn um 300.000 zurück, knurrt der Blindenhund des potentiellen Käufers. Ihr könnt aus einer Nutte keine Jungfrau mehr machen. (Alte Weisheit von einem meiner Fluglehrer) Seit stolz auf jeden Kilometer den ihr gefahren seit! Jeder Kilometer in einem W123 ist gewonnene Zeit! Mal agesehen davon, dass man einen W123 ohnehin nicht verkauft!!! Also: Kilometerstand notiert? Jetzt liegt der Tacho mit losgeschraubtem Ziffernblatt wie folgt vor mir: Links ist ein messingfarbenes Zahnrad zu erkennen, rechts eine messingfarbene Hülse. Runter mit der Hülse! Das geht am besten mit dem SwissTool. Jetzt kann man an dem Zahnrad ziehen. Erfolg der ganzen Sache: Man hält die Achse mit Zahnrad in der Hand und sechs schwarze Plaste-Röllchen und ein Zanrädchen aus irgendeinem Druckguss kommen einem entgegen gefallen. Viel Spaß auch beim suchen. Danach sieht das wie folgt aus: Jetzt kommen wir zum wahren Kern der Sache: Diese Welle und das Druckgusszahnrädchen im Vordergrund... das sind die Übeltäter. Vor etwa 30 Jahren wurde das bei VDO zusammengepresst. Nix hier mit Passfeder oder Nut oder so! Nö?! „Wird schon ein paar Jahre halten und dann soll sich wer anders damit rumärgern.“ ha´m die sich gedacht. Ja! Und der andere bin jetzt ich. Egal - ich will es ja so. Jetzt kommen die Hämmer zum Einsatz: Einen Hammer auf den Boden legen. Nicht auf Muttis Fliesen - das gibt Ärger. Jetzt wie auf obigem Bild zu erkennen, eine kleine Kerbe (aber nur eine ganz kleine - Bing!) in die Welle hauen und zwar ganz in der Nähe des Zahnrades. Jetzt haben wir die Welle plastisch verformt. Beim erneuten Zusammenbau entsteht eine quasi formschlüssige Verbindung weil wir den harten Stahl der Welle in den weichen Druckguss treiben. Genial, gelle? Wenn man zu hart geschlagen hat, bekommt man es übrigens nicht mehr zusammengebaut. Dann muss man mit der Feile (des SwissTools - ich hasse deutsche Beugungen von englischen Wörtern!) ein wenig nacharbeiten. Jetzt folgt noch das wieder zusammenbauen. Ein Geduldsspiel bis man wieder den richtigen Kilometerstand eingestellt hat. Ist die Messinghülse wieder drauf und das Ziffernblatt wieder festgeschraubt, sollte man den Zehnerübertrag erst mit der Bohrmaschine testen. Sonst gibt‘s ein böses Erwachen nach den nächsten 9,9 km... ich kenne das. Dann darf man nochmal. Nicht zur Strafe, nur zur Übung. Aber: Was machen wir jetzt mit dem Licht im Innenraum? Das geht ja immernoch nicht... ganz einfach: Das kleine, weiße Kästchen auf der Öldruckseite (erstes Bild, rechts unterm Tacho) beinhaltet die Lösung. Hier ist ein Widerstandswendel eingebaut, der stark zur Korrossion neigt. Mit einem 1000er Schleifpapier und der Rückseite eines Pinsels wird das kurzerhand von dem angesammelten Schmodder befreit. Anschießend empfehle ich eine Nachbehandlung mit Ballistol: Dann Flutscht's besser und korrodoert nicht mehr so schnell. Jetzt geht auch wieder die Helligkeitsregelung im Innenraum.